MOTORFAHRZEUG   GESCHICHTEN

 

                   

 

                            

 

                                                                                                            

 

                                                  


Pioniere im Fahrzeugbau

                                             

 

Im Ausland (London) konstruierte im Jahre 1820 Sir Goldsworthy Gurney seinen ersten Dampfwagen, der wie eine Zugmaschine vor eine Kutsche gespannt werden konnte, und 1827 erstellte er den so genannten Gurney Drag Dampfwagen f�r 10 Personen.

1868 baute der Franzose Perraux das erste Motorrad mit Dampfantrieb.

1876 baute der kaufm�nnisch gebildete Nicolaus Otto (1832 - 1891), als Teilhaber der Gasmotorenfabrik Deutz AG in K�ln, der auch Gottfried Daimler und Wilhelm Maybach angeh�rten,  seinen ersten Viertakt-Verbrennungs-Motor (Verdichtung des Brennstoff-Luft-Gemisches in vier Hubbewegungen des Kolbens: Ansaugen, Verdichtung, Z�ndung, Ausstossung)..

 

 

1885 konstruierte Gottlieb Daimler/Wilhelm Maybach  in Cannstatt/Deutschland das erste Motorrad mit Benzinmotor, ein so genanntes h�lzernes Reitrad.1886 baute Wilhelm Maybach (1846-1929) einen �hnlichen "Standuhr-Motor" auch in eine Kutsche ein.

 

 

Am 3. Juli 1886 fuhr Carl Benz, Mannheim, mit seinem ersten Auto mit Benzinmotor (Dreirad mit Viertakt-Motor) umher und einige Monate sp�ter tat es ihm Gottlieb Daimler gleich. Der Siegeszug des deutschen Automobils begann damit.

 

1892 begann Rudolf Diesel mit seinen Dieselmotor zu experimentieren. Aber erst sein dritter Versuch brachte den Erfolg. Der 1897 erstellte Motor gilt als erster Dieselmotor der Welt. (Diesel lebte 1858 - 1913, wurde als Sohn bayerischer Eltern in Paris geboren)

 

 

1898 entwickelte der Spanier Emilio de la Cuadra in seiner kleinen Automobilwerkstatt in Barcelona das erste Hybridfahrzeug, indem er ein Auto mit einem Elektro- und einem Benzinmotor baute. Dazu diente ein franz�sischer De-Dion-Motor allein der Erzeugung elektrischer Energie, die einem elektrischen Antriebsmotor zugef�hrt wurde, der wiederum die Aufgabe des Radantriebes hatte. - Leider reussierte dieses Fahrzeug aber nicht, sodass de la Cuadra sich wieder dem Benzin-Motor zuwandte, wozu  er den sp�ter bekannt gewordenen Schweizer Ingenieur Mark Birkigt gewann, dem er 1901 seine Firmenanteile verkaufte. Letzterer gr�ndete dann die bekannten Hispano-Suiza Autofabrik in Barcelona.

 

 

1925 gelang es dem  Schweizer Alfred B�chi, erstmals bei einem 4-Takt Otto-Motor mittels Abgas-Turboaufladung eine 40%ige Steigerung der Motorenleistung zu erzielen, nachdem er bereits 1905 vom Patentamt des Deutschen Reiches ein Patent f�r eine Verbrennungskraftmaschinen-Anlage (mit Turbinen-Kompressor, Kolbenmotor und dahinter- geschaltete Turbine) erhielt.  Der Turbomotor war geboren. Bei der Abgasturboaufladung wird ein Teil der an und f�r sich verlorenen Abgasenergie zum Antrieb einer Turbine genutzt. Auf der Welle der Turbine sitzt auch ein Verdichter, der die Verbrennungs-Luft ansaugt und und sie dem Motor verdichtet zuf�hrt.

Anf�nglich verwendete man das neue Antriebssystem nur f�r grosse Schiffs-Dieselmotoren (relevante Leistungssteigerung der Dieselmotoren bei den deutschen Schiffen "Danzig" und "Preussen" von 1750 PS auf 2500 PS), dann auch f�r Nutzfahrzeuge. 1938 brachte die Lastwagenfabrik Saurer erstmals einen abgasturboaufgeladenen  Nutzfahrzeugmotor auf den Markt. Der Dieselmotor erhielt durch den Turbozusatz ann�hernd die Fahrleistungswerte eines Otto-Motors. 1962/63 baute man in den USA den Personenwagen Chevrolet Corvair Monza und Oldsmobile Jetfire die ersten Turbomotoren ein.

 

 

Am 13.4.1954 gelingt es Felix Wankel (13,8,1902 - 9.10.1988), damals arbeitend f�r die NSU-Werke, den Wankelmotor, eine  hochdrehf�hige, turbinenartige Drehkolbenmaschine zu entwickeln, die DKM 54. Im Jahre 1977 verschwindet mit dem Ro80 von NSU der Wankelmotor leider endg�ltig aus Deutschland. Nun hat neuerdings aber Mazda einen Renesis-Wankelmotor in ihren Personenwagen RX-8 eingebaut.

 


Fahrzeug-Kontrollschilder einst

 

Vorl�ufer der heutigen Fahrzeug-Kontrollschilder waren vermutlich die vor �ber 2000 Jahren an den r�mischen Streitwagen angebrachten Nummern. Dann folgten im 17. Jahrhundert die Nummerntafeln mit Wappen, die an den Englischen Kutschen angebracht waren.

Die ersten wirklichen Fahrzeug-Kontrollschilder bzw. Nummern-Tafeln der Neuzeit wurden zwischen 1870 und 1890 in einigen Teilen des Deutschen Reichs an Fahrr�dern angebracht. Sie trugen einen Buchstaben und eine Nummer. Auch in der Schweiz geschah dies ab ca. 1890.

Ca. im Jahre 1894 wurden vermutlich erstmals in Europa Motorfahrzeug-Schilder    herausgegeben. Und zwar anf�nglich in �sterreich-Ungarn und Spanien. Im Freistaat Baden gab es seit 1898 Auto-Kontrollschilder und bald folgten alle �brigen Staaten und Provinzen des Deutschen Reichs, teilweise waren aber diese Kontrollschilder nur lokal g�ltig.

Ob vor 1894 andere L�nder auf der Welt schon  individuelle Kennzeichen f�r Motorfahrzeuge vorgeschrieben hatten bzw. abgaben, bleibt unbekannt.1904 gr�ndeten in der Schweiz die Kantone ein Konkordat, dass f�r alle Konkordats-Mitglieder obligatorisch einheitliche Motorfahrzeug-Kontrollschilder vorschrieb, nachdem schon vorher vereinzelt Kantone Kontrollschilder abgaben.

1906 wurde in Deutschland reichsweit erstmals die einheitliche Vergabe und Anfertigung der Kontrollschilder geregelt. Links auf diesen Kontrollschildern war eine r�mische Ziffer, I (Preussen), II (Bayern) oder III (W�rttemberg). Dann ein Buchstaben (f�r den Regierungsbezirk oder Ort) und anschliessend die individuelle Nummer. So geh�rte IA-xxxxxx zu einem Fahrzeug aus Berlin, IIA-xxxxxx zu einem solchen aus M�nchen und IIIA-xxxxxx zu einem Auto in Stuttgart. Die freien St�dte hatten nur den Buchstaben und die individuelle Nummer, Sachsen nur die r�mischen Ziffern I (Bautzen) bis V (Zwickau) mit den individuellen Nummern.

 

Vatikan-Wappen

1907 konnte sich auch der konservative Vatikan nicht mehr l�nger von den  neuen technischen Errungenschaften fernhalten. Der Papst gab in diesem Jahr seine Einwilligung dazu, dass als erster Geistlicher Kardinal Merry de Vol im Vatikan eine Limousine kaufen und damit umherfahren durfte. Denn zu dieser Zeit war schon in praktisch allen L�ndern Europas das Motorfahrzeug als neues Verkehrsmittel etabliert.


 

Schweizer Fahrzeug-Geschichte

 

                                                                                                                                           Schweiz

 

 

Isaac de Rivaz (1752 - 1828) wurde in Paris geboren, ein Elternteil stammte aus dem Kanton Wallis. Er war franz�sischer Staatsb�rger (Politiker, Staatskanzler, Abgeordneter) und Berufsmilit�r. Er diente unter Napoleon als Justizminister im Departement Simplon (Schweiz), bekam dort sp�ter auch die Schweizer Staatsb�rgerschaft. 1806 erfand er den ersten Explosionsmotor als Zweitakt-Gasmotor (Gemisch aus Steinkohlengas, Wasserstoff und Luft wird elektrisch gez�ndet). 1807 erhielt er darauf das franz�sische Patent Nr. 731. Im Jahre.1813 montierte de Rivaz seinen Motor auf einen Handwagen. Damit fuhr er zusammen mit drei weiteren Personen (Last ca. 700 kg) rund 26m weit mit einer Geschwindigkeit von 3 km. Dazu erzielte das mitgef�hrte Gas 25 Z�ndungen, die von Hand ausgel�st wurden. Das war die erste Fahrt eines Schweizer Fahrzeuges auf Schweiz Boden ! De Rivaz verstarb am 30.7.1828 in Sion.

 

1830 wurde die alte Gotthardstrasse f�r den so genannten Radverkehr ge�ffnet, ab dann konnten Kutschen und Fuhrwerke den Pass �berqueren. Im Jahre 1842 nahm man dann die Gotthard-Pferdepost mit einem 10pl�tzigen Wagen, gezogen von 5 Pferden, in Betrieb. Erst 1895 fuhr der erste Automobilist �ber den Gotthardpasse. Und 1922 nahm das Postauto die regelm�ssige Passfahrt auf, die Pferdepost hatte ausgedient.

Erst 1849 wurde in der Schweiz ein Netz von Pferdepost-Linien er�ffnet.

 

gurney steamer, steam carriage

 

In der Schweiz konstruierte 1868 Albert Schmid, Z�rich, seinen ersten Dampfwagen und mit seinem dritten, selbst gebauten Fahrzeug fuhr er 1879 in einer Woche nach Paris an die Weltausstellung.

 

 

 Und auch schon in den 1880er Jahren fuhr Ernest Cu�nod aus Vevey (1857 � 1915) mit seinem gekauften Motorfahrzeug am Genfersee umher. Er war Autoh�ndler und Auto-Importeur, zudem erster Vizepr�sident des am 6.12.1898 gegr�ndeten ACS. - Um 1890 d�rften es in der ganzen Schweiz wohl noch nicht mehr als ein paar Dutzend Motorfahrzeug-Besitzer gegeben haben.

 

 

Am 18. Mai 1881 fuhren die beiden jungen R. Thury & M. Nussberger aus Genf mit einem selbst konstruierten Dampfwagen auf den Genfer Hausberg Mt. Sal�ve Es d�rfte eines der ersten in der Schweiz gebauten Autos gewesen sein.

 

 

Im Berg-Kanton Graub�nden geh�rte eines der ersten Autos Landammann  und Baumeister Gaudenz Issler (1853-1942), Davos. Er kaufte im Jahre 1897 ein Benz-Automobil, allerdings unter dem Vorbehalt der �Bergtauglichkeit�. Das Auto gab er aber schon nach kurzer Zeit an den Verk�ufer zur�ck, da es mit seinem nur 2,5 PS starken Motor mit zwei Personen die Steigung zur Wolfgang-Passh�he (bei Davos) hinauf nicht bew�ltigten konnte.

 

1892 erliess Luzern eine Verordnung �ber das Fahren mit Velocipedes und schrieb Velonummern vor. Darin steht auch, dass man dem Velofahrer weder Hunde nachhetzen noch ihm Sachen in den Weg legen d�rfe. Von Motorfahrzeugen war noch absolut nichts im Gesetz vermerkt. In der Zentralschweiz fuhren um diese Zeit noch immer nur Velos und Pferdewagen umher. Hingegen zirkulierten ab diesem Jahr wohl in Z�rich die ersten Motorfahrzeuge regelm�ssig auf den Strassen  1902 hatte Z�rich bereits 64 und 1914 1540 Motorfahrzeuge.

 

Ab 1895 verkaufte der Schreibmaschinen- und Fahrrad-H�ndler Georg Hamberger (1869-1954) Benz-Motorwagen und er war damit der erste Automobilist in Bern. Sp�ter machte er milit�rische Karriere und f�hrte als Oberst 1914-1929 den Motorwagendienst der Schweizer Armee. Zudem war er 1920 und 1928 Vice-Pr�sident des ACS, Sektion Bern

 

1895 fuhr Graf Cognard mit seinem Peugeot als erster Automobilist �ber den Gotthard-Pass. Dabei legte er, als besondere Attraktion der Einheimischen, auch in Luzern einen Halt ein. Und um diese Zeit durchfuhr Graf Strozzi aus Florenz als Erster das Entlebuch auf seiner Reise von Bern nach Luzern. Zuvor beauftragte der Graf die Luzerner Wirte, bei denen er absteigen wollte, alle Br�cken im Entlebuch zu �berpr�fen, ob sie gen�gend breit seien und ob sie der Belastung durch sein Auto standhielten !!

 

Um 1899 war in der Schweiz der Gro�-Raum Genf/Genfersee das Zentrum der Fahrzeug-Entwicklung und der -Motorisierung. Dass dem so war lag in der N�he Genfs zu Frankreich. Denn dieser Staat war Vorreiter in der europ�ischen Motorisierung. 1900 z�hlte man in Genf 102 Automobile, in Bern lediglich 9 und in Z�rich und Basel gab es wohl auch nicht mehr Fahrzeuge als in Bern! Und 1914 waren von den total 5411 Autos/Lastwagen in der Schweiz 25% in Genf und von den 5504 Motorr�dern gar 50% im Stadt-Kanton immatrikuliert. Z�rich hatte damals 1540 Motorfahrzeuge. 

 

Es gab damals in der Region Genf die meisten Fahrzeug-Fabrikations-Werkst�tten; dort wurden nebst anderen  die legend�ren Automarken Stella und Pic Pic gebaut, ferner ab 1899 die bekannten Motorr�der Motosacoche der Gebr�der Dufaux. Diese Br�der bauten sp�ter auch Flugzeuge! 1905 beherbergte die Stadt Genf die erste in der Schweiz durchgef�hrte Automobilausstellung (ab 1923 die nun allj�hrlich stattfindende internationale Automobilausstellung) und auch der erste Fahrzeug-Club, der TCS, wurde 1896 in Genf gegr�ndet, allerdings durch 204 Radfahrer und eine Radfahrerin ! Vor der fulminanten Motorisierungs-Welle hatte Genf n�mlich auch einen Boom mit Fahrr�dern mitgemacht. 

 

Stoewer G 4

Die ersten Automobilisten damals waren zweifelsohne beg�terte Leute oder S�hne derselben. Das gab automatisch eine Spannung zwischen den oft fremden Autofahrern und der einheimischen Bev�lkerung. Umso mehr Strassen-Bau und -Unterhalt durch die  Bev�lkerung (Kanton) bezahlt werden musste. Die Automobilisten zahlten ja anf�nglich weder Steuern noch Abgaben. Deshalb kam es oftmals zu Aggressionen gegen die Autofahrern, man beschimpfte diese, bewarf sie mit Schmutz oder bespritze sie mit Wasser oder Jauche. Daher der Vermerk eines Automobilisten aus der Fr�hzeit zu seinem neu erworbenen Auto ."..am Stepneyrad (Reserverad seitlich aussen) war ein Korb aus Weidengeflecht befestigt, in welchem man Schirme, Stecken und Gewehre aufbewahren konnte...." !

 

Es gab wohl bei allen Strassenben�tzern schwarze Schafe. Einerseits bei den Autofahrern, welche mit zu schneller Fahrt die �brigen Strassenben�tzer gef�hrdeten, andererseits bei den nicht selten eigenwilligen Pferdef�hrern, die auf ihr jahrhundert altes Vorrecht auf der Strasse beharrten. Leider kam es dadurch zu schweren, ja sogar t�dlichen Verkehrunf�llen. Aber auch zu sinnlosen Taten. So spannten unbekannte Personen um 1900 in Deutschland nachts �ber die Strasse ein Stahlseil, welches einem mit dem Auto heimfahrenden Ehepaar mit 2 Kindern zum Verh�ngnis wurde. 3 Personen wurden gek�pft, die vierte Person schwer verletzt. Ein solch gespannte Seil wurde kurz nach der schrecklichen Tat auch in K�ssnacht/SZ, nach der Aufhebung des jeweils halbt�gigen Fahrverbots in der Gemeinde, auf der Strasse ausgangs des Dorfes Richtung Luzern entdeckt und entfernt.

 

Am 10. April 1900 erlie� der Kanton Uri eine Verordnung betreffend das Radfahren. Darin wird im letzten Artikel festgehalten, dass deren Bestimmungen, soweit sie anwendbar erscheinen, auch f�r die Automobilwagen und sonstigen Motor-Fuhrwerke Geltung h�tten!

 

1900 nahm der Kanton Graub�nden eine Sonderstellung in der Schweiz ein. Er war mit 7185 km2 fl�chenm�ssig gr�sster Schweizer-Kanton, besass fast 1000 km Strasse Historische Z�ge - Dampfzug im Oberengadinund hatte nur 14,5 Einwohner ro km2. Seit 1897 war der Kanton ohne einheimische Fahrzeug-Halter, nachdem Landammann Issler 1897 sein Auto mangels �Bergtauglichkeit� zur�ckgegeben hatte. Trotzdem wurden bei den Beh�rden in Chur immer wieder Klagen �ber das Verhalten von (wohl ausl�ndischen) Auto-Fahrern vorgebracht. Insbesondere aus dem Engadin, das schmale und kurvenreiche Strassen hatte. Daher beschloss der kleine Rat des Kantons Graub�nden (Regierung) am 17. August 1900 per sofort ein generelles Motorfahrzeug-Verbot f�r das ganze Gebiet des Kantons zu erlassen. Und die Gemeindebeh�rden von Zizers verboten sogar das Velofahren in ihrem Dorf ! Bald versuchte man dann aber, als einzelne Wirtschaftsgruppen unter dem Verbot litten, wenigstens einzelne wichtige Strassen dem Verkehr zu �ffnen, mit wenig Erfolg. Immer wieder wurden die Bem�hungen von den Stimmb�rgern abgelehnt. Man bevorzugte im Kanton Graub�nden anstelle der Motorfahrzeuge die Bahn, baute das Netz der eigenen Rh�tischen Bahn w�hrend des Motorfahrverbotes von rund 100 km L�nge auf 400 km L�nge aus (inkl. die Mesocco-, Bernina- und Arosa-Bahn). Am 15.6.1919 wurde dann die erste Postauto-Linie er�ffnet, und zwar von Reichenau nach Waldhaus-Flims. Dies war m�glich, weil die Schweizer Post sich nicht an das generelle Fahrverbot im Kanton Graub�nden halten musste. Erst die 10. Abstimmung am 21.6.1925 brachte mit dem Resultat von 11 318 Ja gegen 10 271 Nein das Ende der 25j�hrigen auto- und motorrad-losen Zeit im Kanton Graub�nden.

 

Der Normalzustand, wie er in den �brigen Schweizer Kantonen herrschte, war 1925 aber noch nicht hergestellt. Vorerst durften im Kanton Graub�nden n�mlich nur Personenwagen und Motorr�der aber keine Lastwagen und bei den Motorr�dern nur einheimische Fahrzeug-Besitzer umherfahren. Ausserkantonale Motorfahrzeug-Fahrer wurden mit ihren Motorr�dern an der Kantonsgrenze zu Graub�nden angehalten und zur�ckgewiesen ! Das bewog ein ausserkantonaler Motorfahrer eine Polizeibusse zu provozieren um gegen die willk�rliche Verf�gung klagen zu k�nnen. Der St. Galler  Rechtsanwalt Carl Birchler fuhr mit seinem Motorrad im Juli 1927 bis nach Chur, parkierte dort das Fahrzeug gut einsehbar vor einem Restaurant  und wartete "sehnlichst" auf eine Polizeibusse, die er auch prompt bekam (10 Franken) und bezahlte. Daraufhin klagte der Geb�sste vor Gericht wegen Verletzung der Bundesverfassung (Gleichstellung aller B�rger vor dem Gesetz) und zog das Verfahren bis ans Bundesgericht, welches ihm auch recht gab. Die B�ndner Regierung erhielt daher Ende 1927 nebst einer Belehrung des h�chsten Schweizer Gerichtes die Auflage, das Fahrverbot f�r ausserkantonale Motorradlenker sofort aufzuheben und ihr Strassengesetz entsprechend zu �ndern.. Das Motorradfahren im Kanton Graub�nden war nun wieder uneingeschr�nkt f�r alle T�ff-Lenker erlaubt, sowohl f�r B�ndner wie auch die �brigen Schweizer und die Ausl�nder!

Heute ist es absolut unverst�ndlich, dass ein Kanton solche Entscheidungen treffen konnte. Ein Gesinnungswandel bei den zust�ndigen Leuten/Politikern trat nach dem Verbots-Entscheid aber nur auf Druck der am Fremdenverkehr beteiligten Stellen und erst noch nur allm�hlich ein. Die Ferienreisenden benutzten n�mlich immer mehr ihre Motorfahrzeuge, blieben lediglich einige Tage an einem Ort und gingen dann weiter. Der Langzeit-Feriengast kam zugleich immer sp�rlicher nach Graub�nden. Durch das Fahrverbot im Kanton mieden die G�ste daher weitgehend Graub�nden, was Hotels, Restaurants und die Fremdenindustrie, die vom Tourismus abh�ngig waren, finanziell schmerzhaft merkten. Dem Kanton entgingen zudem Steuer-Einnahmen. Das Tirol und andere Regionen sagte danke, denn die Leute umfuhren Graub�nden und gingen vermehrt anderswo hin. Was blieb den B�ndnern da �brig, als zwischen den Motorfahrzeug fahrenden Ferieng�sten (mit einigen negativen Aspekten) und ihren schwindenden Finanzen zu Gunsten der unbeliebten Motorfahrzeugen zu entscheiden.

 

1901, als immer mehr Autos von ausl�ndischen G�sten auf den Strassen von Luzern auftauchten, und weil bis anhin keine kantonalen oder eidgen�ssischen Gesetzes-Vorschriften �ber den Verkehr mit solchen neuartigen Motor-Fahrzeugen vorhanden waren (man musste damals sogar Verordnungen �ber das Velofahren sinngem�ss anwenden), setzte Luzern seine erste Motorfahrzeug-Verordnung in Kraft. Darin waren auch die Geb�hren festgehalten. Fr. 30.- kostete die Erteilung einer Auto-Fahrbewilligung, Fr. 20.-- die j�hrliche Erneuerung derselben.

 

 

1901 setzte die Schweizer Armee erstmals Autos im Milit�rdienst ein, und zwar insbesondere f�r dienstliche Fahrten der Kommandanten. Es waren vermutlich anf�nglich nur Personenwagen, noch keine  Lastwagen.

 

1901 schloss der Kanton Uri alle seine Pass-Strassen f�r den Motorfahrzeugverkehr, der Kanton wurde zur Sackgasse.1907 wurde dann der Gotthard-Pass wieder ge�ffnet und erst ab 1917 konnten wieder alle P�sse in  Uri befahren werden. - Es gab auch noch einige andere Kantone mit generellem Fahrverbot (wie oben erw�hnt Graub�nden und auch das Wallis), dann mehrere Kantone und Orte mit lokalen und teils zeitlich eingeschr�nkten Motorfahrzeug-Fahrverboten. So auch im Bezirk K�ssnacht/SZ, wo ein jeweils halbt�gliches Fahrverbot von 1909 � 1912 galt. - Die Fahrt mit dem Automobil war damals noch nicht die grenzenlose Freiheit!

 

Gewisse Kantone wie Uri (insbesondere wegen Axen- und Sch�lenen-Strasse) oder auch einzelne Ortschaften (z.B. Dierikon/LU) waren weit herum als "Autofalle" bekannt. Die Autofeindlichkeit in der Schweiz ging teilweise so weit, dass ausl�ndische Auto-Clubs zum Boykott der Schweiz in ihren Zeitschriften aufriefen. Ein amerikanischer Gast in einem Luzerner Auto sagte einmal auf einer Fahrt Richtung Z�rich, als die Insassen des Autos beschimpft und bedroht wurden, dies w�rde ihm nicht einmal im Wilden Westen Amerikas passieren. - Um das Verh�ltnis zwischen Autofahrern und den �brigen Strassenben�tzern zu verbessern, empfahlen die Schweizer Automobilklubs ihren Mitgliedern, S�ssigkeiten den Kinder und Leuten auf der Strasse zu verteilen, um ihr Wohlwollen zu erreichen !

 

1902 wurden in Luzern  erstmals 8 Auto-Fahrbewilligungen erteilt, 1903 waren es 17. Damals fuhren die Autos noch ohne LU-Schilder, da es solche erst ab 1904 gab. Wer der erste Luzerner Fahrzeug-Halter war ist leider heute nicht mehr bekannt, es fehlen dar�ber Unterlagen. Im Jahre 1906 gab es im Kanton Luzern erst 54 Autos, 1910 waren es 107 und im Jahre 1915 verzeichnete man 156 Autos.

 

    Im Bild links Henry Hugh Peter Deasy (1866 - 1947), Capitain in der englischen Armee, Importeur von Martini-Autos,

    auf seiner spektakul�ren Berg-Fahrt am 5.10.1903 zum Gipfel des Rochers-de-Naye bei Montreux (H�he 1970 m).

    Er ben�tzte dazu seinem Personenwagen Martini CV 14 und fuhr auf dem Bahn-Trasse (Strecke von 7,7 km L�nge und

    mit einer Steigung bis zu 22 Prozent) zur Bergstation hinauf.                         

 

   Auf der rechen Seite sieht man Deasy mit seinem Martini CV 14 am Rochers-de-Naye, bei der Bahn-Station von Caux

 

St.Gallen: Gemeindewappen/local arms1904 gab es im ganzen Kanton St. Gallen insgesamt 65 Motorfahrzeuge. Ein Drittel davon geh�rten Stickerei-Fabrikanten. Einer davon war Heinrich Spoerry (1869 - 1907).  Er war der erste Automobilist im Sarganserland und flog 1906 exklusiv mit einem Luftballon. Er war auch Verwaltungsrat der Automobilfabrik Safir in Rheinecke/SG.

 

Am 13.6.1904 schlossen sich die Kantone zu einem Konkordat zusammen und schrieben darin auch einheitliche Nummernschilder f�r Autos und Motorr�der vor, wiesen jedem Kanton eine bestimmte Nummern-Serie zu. So hatte Z�rich die Nummern 1 - 1000, Bern 1001 - 2200, Luzern 2201 - 2600, Genf 8801 - 9999, usw. Man glaubte damals, in der Schweiz gebe es nie mehr als insgesamt 9999 Fahrzeuge !

 

Um 1904 l�ste die aus der Entlebucher-Gemeinde Escholzmatt  stammende Fr�ulein Karolina Brun (5.9.1861 - 1.2.1940) als eine der ersten Frauen in der Schweiz und als erste Frau der Zentralschweiz (Kantone UR, SZ, NW, OW, LU, ZG) f�r ihr Auto eine Kontrollschild-Nummer ein, n�mlich LU 2217 (Luzern hatte damals die Nummern-Serie LU 2201 - 2600 zugeteilt erhalten). Ob Fr�ulein Brun schon fr�her mit einem Auto in Luzern umher fuhr (vor 1904 gab es noch keine LU-Schilder gem�ss Konkordat) ist unbekannt. Sie wohnte in Luzern an der Kasimir-Pfyfferstr.1 und betrieb dort ein Gesch�ft f�r Chemiserie und Weisswaren.

 

Anfangs August 1904 wurde im Kanton Uri das erste Auto (ein so genanntes P�ff P�ff) durch den praktizierende Arzt und Politiker Dr. Wilhelm Kesselbach, Altdorf (Landrat, Kreis- und Oberrichter), in Betrieb genommen. Damals gab es noch keine Urner-Kontrollschilder, da Uri nicht dem Konkordat angeh�rte; die Autos fuhren nur mit einer Urner Velonummer versehen umher.

 

Am 1. Juni 1906 wurde die erste fahrplanm�ssige Postauto-Strecke Bern - Wohlen - Detligen aufgenommen und im selben Jahr die Strecke  Bern - Papierm�hle. Letztere Strecke wurde dann aber 1909 wieder auf Pferdepost umgestellt, da die Postautos unzuverl�ssig und zu teuer waren. Anf�nglich betrieb man die Postauto-Linien (mit Autos der Marken Saurer, Berna, Martini) als Versuchsbetrieb neben den Pferdepost-Linien. Erst nach dem 1. Weltkrieg, mit der 1918 er�ffneten Strecke Nesslau - Wildhaus, erfolgte der Durchbruch des Postauto-Betriebes. 1919 er�ffnete man die erste Postautolinie �ber die Alpen, d.h. �ber den Simplon. Im Verlaufe der Zeit wurde die Pferdepost immer mehr durch die Autopost ersetzt. 1923 gab es das erste Postauto-Dreiklang-Horn. Seit 1959 fahren alle Postauto mit der einheitlichen ockergelben Farbe. Die letzte Pferdepost-Strecke zwischen Cresta und Juf (Kt. Graub�nden) wurde 1961 eingestellt. Seit dem Jahre 2000 fahren Schweizer Postauto auch im F�rstentum Liechtenstein und seit 2004 auf einzelnen Strecken in Frankreich. - Heute gibt es rund 200 selbst�ndige Unternehmer, die 758 Postauto-Linien mit insgesamt 2000 Fahrzeugen befahren. Sie bedienen damit ein �ber 10300 km langes Postauto-Netz und bef�rdern j�hrlich 102 Millionen Fahrg�ste.

 

illubild

 

1907 gr�ndete man seitens des ACS (Automobil-Club der Schweiz) ein so genanntes "freiwilliges Automobilkorps", in das Leute mit eigenen Autos eingeteilt wurden. Der ACS kleidete die Leute auch entsprechend ein. 

 

Am 9.12.1908 reichte National- und Regierungsrat Walther (Luzern) im Bundeshaus eine Motion ein, mit welcher der Bundesrat eingeladen wurde, die Frage zu pr�fen, ob mittels einer Revision der Bundes-Verfassung (neu Art. 37bis) die Grundlage f�r eine bundesgesetzliche Regelung des Automobil- und Fahrradverkehrs zu schaffen sei. Anschlie�end besch�ftigten sich Bundesrat, National- und St�nde-Rat sowie das Volk (zwei Abstimmungen) �ber viele Jahre mit dieser Motion, bis endlich ein entsprechendes Bundesgesetz am 1.1.1933 in Kraft trat.

 

Ca. 1910 verf�gte man kantonal gesetzliche Maximalgeschwindigkeiten, z.B. 12 km innerorts, obwohl kein Landj�ger in der Lage war, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges �berhaupt zu messen. Im Gesetz umschrieb man zur Verst�ndlichkeit daher eine solche Geschwindigkeit mit Hinweis auf "wie ein Pferd im leichtem Trab". Um dem Landj�ger die M�glichkeit zu geben, �berhaupt eine Busse aussprechen zu k�nnen, erkl�rte man im Gesetz weiter, "schon beim Verdacht auf �bersetzten Geschwindigkeit" k�nne geb�sst werden! Und zum Wohle der Staatskassen bezahlte man schlussendlich den braven Landj�ger relativ schlecht, gab ihm aber f�r jede ausgesprochene Busse eine Provision !! Da kann man nur sagen, arme Automobilisten, ihnen war absolut die M�glichkeit genommen, gegen eine Aussage des Landj�gers Einsprache zu erheben. Immerhin war der Landj�ger ja eine vereidigte Person

 

St.Gallen: Gemeindewappen/local arms

1911 reichte der einflussreiche Nationalrat Emil Gr�nenfelder von Wangs (1875 - 1971) im St. Galler grossen Rat eine Motion ein "der Verkehr mit Automobilen soll im ganzen Kanton verboten werden". Der grosse Rat des Kantons St. Gallen lehnte aber ab unter anderem mit dem Hinweis auf die touristischen Regionen (z.B. Sarganserland/Bad Ragaz), die oft von fremden Motorfahrzeugfahrern besucht w�rden.

 

1911 wurden gem�ss der Truppenordnung 11 die ersten requirierten Fahrzeuge den Sanit�ts- und den Versorgungstruppen sowie den St�ben der Kavallerie-Brigaden  zugeteilt

 

1912, als dunkle Kriegswolken am europ�ischen Himmel aufzogen, merkte man in Bern, dass man f�r den Kriegsfall zu wenig Personenautos f�r die Kommandanten gr�sserer Armee-Verb�nde  hatte. Weil davon aber zu wenig dienstpflichtige Leute vorhanden waren, konnten sich auch andere Automobilbesitzer als solche aus dem bereits bestehenden freiwilligen Automobil-Corps melden. Mit diesen f�hrte man dann einen Einf�hrungskurs durch. Auch der bekannte Chorleiter und Komponist Lavater aus  Z�rich nahm an diesem Kurs teil. An Kurs-Ende konnte er dann seine Korporals-Uniform abgeben und bekam eine Offiziersuniform. Voila, so schnell konnte man Offizier werden. Es war ja einem Oberstdivision�r oder Divisionskommandanten damals nicht zumutbar, dass er von einem Mann in Korporals- oder sogar Soldaten-Uniform umherchauffiert wurde. Der "unechte" Offizier wurde zwar vom Division�r nicht als Kamerad angesprochen, sondern als Herr XY, weil der frisch gebackene Offizier nur eine Offiziers-Uniform aber keinen Dienstgrad hatte ! Er bekam aber w�hrend der Dienstzeit alle Privilegien des Offiziers..

 

1913 wurde eine polizeiliche Verordnung geschaffen in der festgehalten wurde, dass sofort niemand mehr ein Automobil lenken d�rfe, der nicht im Besitze einer Fahrbewilligung war. Deshalb wurde eine Fahrpr�fung eingef�hrt. Autobesitzer, die schon lange ein Auto besassen und damit unfallfrei umherfuhren, waren von der Fahrpr�fung ausgenommen Wie ging nun eine solche Pr�fung zu und her ? Eine der ersten Frauen, welche sich zur Pr�fung in Z�rich meldete, wurden vom Pr�fungs-Experten am Wohnsitz abgeholt (!!). Der Experte erkl�rte ihr, er m�sse noch verschiedene Eink�ufe machen. Also wurde von einem zum anderen Gesch�ft in Z�rich gefahren. Ohne Problem, da es ja kaum Verkehrssignale, Parkpl�tze und Ampeln sowie gef�rchtete Parkl�cken zum Hineinparkieren gab. Und auch das Vorsortieren und Einspuren waren unbekannt. Nachdem der Autoexperte alle seine Eink�ufe get�tigt hatte, erkl�rte er der Fahrerin, sie k�nne nun wieder heim fahren. Zu Hause angelangt, als das Auto parkiert war, kam es dann noch zur m�ndlichen/theoretischen Pr�fung. Und die ging so "was w�rden Sie tun, wenn die Fussbremse versagen w�rde ?" Antwort "die Handbremse anziehen". Gegenfrage "was w�rden Sie tun, wenn auch diese Bremse versagen w�rde". Antwort "rechts auf die ansteigende Wiese fahren, dort w�rde der Wagen von selbst anhalten". Das war es, der Experte war zufrieden von den Antworten und erkl�rte "Sie erhalten den Fahrausweis in den n�chsten Tagen zugestellt", was dann auch eintrat.

 

1914 wurde der Motorwagendienst der Schweizer Armee (mit dem Zweck der Schulung der milit�rischen Motorfahrzeug-F�hrer) geschaffen. Die Leitung �bernahm Oberst Georg Hamberger, seinerzeit (1895) erster Automobilist in Bern.

 

Am 29. Juni 1914 gr�ndeten verschiedene Kantone das Konkordat  �ber die einheitliche Regelung des Verkehrs mit Motor-Fahrzeugen und -Fahrr�dern (genehmigt vom Bundesrat am 7. April 1914). Im Laufe der Zeit traten immer mehr Kantone dem Konkordat bei. So waren es 1925 die Kantone ZH, BE, LU, UR, SZ, FR, SO, BS, BL, SH, AR, AI, SG, AG, TG, TI, VD, VS, NE, GE. Einzelne l�ndliche Kantone waren zu dieser Zeit dem Konkordat noch nicht beigetreten, da sie nur wenige Motorfahrzeug-Halter hatten. Und zwar Obwalden, Nidwalden, Glarus, Zug und Graub�nden.

 

Mit dem Konkordat von 1914 (Art. 9c) wurde f�r Motorfahrzeuge auch erstmals eine Haftpflichtversicherung vorgeschrieben, Automobile waren mit einer Summe von 20 000.- und Motorr�der mit einer solchen von Fr. 10 000.- zu versichern..    

 

Da Uri erst 1915 dem Schweizer Automobil-Konkordats beitrat, gab es bis Ende 1914 keine Auto-Kontrollschilder, somit fuhren bis zu diesem Zeitpunkt die Urner Autos nur mit Urner Fahrrad-Kontrollschildern umher! Musste ein Urner mit seinem Auto nach Schwyz oder Luzern, wurde er jeweils prompt im Kanton Schwyz von der Polizei wegen fehlenden Kontrollschildern geb�sst. Die Eidgen�ssische Munitionsfabrik in Altdorf l�ste deshalb in Schwyz speziell eine Schwyzer Konkordatsnummer, um problemlos ausserhalb des Kantons Uri umherzufahren.

 

Als 1916 in der Armee der Mangel an Autos und geeigneten Autolenkern immer noch vorhanden war und man weiterhin auf die bisherigen Teilnehmer des freiwilligen Automobilkorps angewiesen steckte man die Unteroffiziere unter den Fahrern, obwohl sie ja Offiziersuniformen trugen, in Bern in eine siebenw�chige Aspiranten-Schule. Am Schluss wurden sie zu Leutnants bef�rdert. Der milit�rische Weg aufw�rts war offen....

 

1922 bis 1934 wurde zwischen Linthal/GL und dem Klausenpass das bekannte Klause-Rennen durchgef�hrt. Die Strecke mass 21,5km und es war ein Einzel-Zeitfahren. f�r Autos und Motorr�der. 1943 fuhr der ber�hmte Autorennfahrer Caracciola mit seinem silbergrauen Mercedes absoluten Streckenrekord mit 15,22 Minuten. Seit dem Jahre 1993 wurde nun schon mehrmals ein Klausen-Memorial mit vielen Teilnehmern (und antiken Fahrzeugen) und noch mehr Zuschauern auf der historischen Strecke durchgef�hrt.

 

Graub�nden verordnete 1925 sofort nach der Zulassung von Motorfahrzeugen auf seinen Strassen sehr rigorose Verkehrs-Vorschriften: ausserorts Maximaltempo 40 km/h, innerorts 12 km/h. Die Gemeindepolizei-Organe konnten einen Autofahrer schon bei �begr�ndetem Verdacht� der �bertretung der Fahrgeschwindigkeit anhalten und bestrafen! Und auf der schmalen Oberalpstrasse musste ein Fahrrad einem Lastwagen vorausfahren, um die �brigen Verkehrsteilnehmer �zu warnen�. Der �neue� erste Motorfahrzeug-Halter nach dem generellen Fahrverbot (mit der Nummer GR 5801) war Abraham Conrad, Kaufmann, Andeer. Die Firma Fischer, Transporte, Chur, l�ste 1925 die ersten zwei Taxis in Graub�nden ein. Die Fahrzeugeinl�sung ging nur z�gerlich vor sicht, der Kanton besass 1929 erst einen Bestand von 127 PW, 10 Lastwagen, 2 Traktoren und 129 Motorr�dern.

 

Um der "Raserei" mit den Autos Einhalt zu bieten, wurde jeder Fahrzeugf�hrer auf dem Br�nigpass, Richtung Luzern fahrend, von einem Obwaldner Landj�ger aufgehalten. Er musste einen Zettel mit Datum und genauem Zeitpunkt unterschreiben und mitnehmen. Der Zettel  durfte, unter entsprechend langsamer Fahrt, erst nach zwei Stunden dem Polizisten in Hergiswil/NW abgegeben werden. Machte der Automobilist dies zu fr�h, wurde er als "Raser" verzeigt. Die meisten Fahrer waren aber clever genug. Sie fuhren z�gig los, legten am Sarner- oder Alpnacher-See aber einen Halt ein, um dann rechzeitig in Hergiswil den Zettel dem Dorfpolizisten abzugeben. Ebenso "sinnvoll" war die Bestimmung des Kantons Uri, jedes Motorfahrzeuge m�sse auf der Strecke G�schenen - Andermatt - G�schenen von zwei Pferden gezogen werden. Also auch von Andermatt die Sch�llenen-Schlucht nach G�schenen  hinunter. Da musste man (mit eingeschaltetem Motor) h�llisch aufpassen, dass man nicht in eines der Pferdebeine fuhr.

Ebenfalls eine sehr exakte Geschwindigkeitsmessung hatte der Polizist eines kleinen B�ndner Dorfes. Er liess jeweils sein Sohn dem Auto nachspringen. Schaffte es der Sohn, dem Auto zu folgen, war alles gut, konnte er aber dem Auto nicht folgen, wurde der Automobilist wegen Raserei geb�sst !.

 

Noch 1928 herrschte in der Schweiz bez�glich Fahrverbote und Maximal-Geschwindigkeiten ein un�berblickbarer Zustand. So gab es in verschiedenen Kantonen Fahrverbote f�r gewisse Strecken (z.B. im Kanton Luzern an Sonn- und Feiertagen von 14.00 bis 18.00 Uhr von Greppen bis zur Grenze der Gemeinde Weggis, im Kanton Glarus auf dem ganzen Kantonsgebiet an Sonn- und Feiertagen von 13.00 bis 18.30 Uhr). Obwalden hatte gar w�hrend des ganzen Jahres morgens fr�h von 00.00 - 07.00 Uhr und abends sp�t von 22.00 - 24.00 Uhr  und Nidwalden morgens von 00.00 - 05.00 Uhr  und abends 23.00 - 24.00 Uhr auf dem ganzen Kantonsgebiet ein generelles Fahrverbot !  Zudem schrieben diversen Kantonen an Sonn- und Feiertagen zu bestimmten Stunden reduzierte Maximal-Geschwindigkeiten vor (normalerweise ausserorts 30 km, innerorts 18 km, Bern hatte 40km/25km und Genf 30km/25km !). Ob da ein Automobilist auf seiner Fahrt durch die Schweiz �berall genau die Vorschriften einhalten konnte ?

 

1929 verzeichneten alle Kantone  mehr Autos als Motorr�der. Ausnahme war der Kanton Aargau, wo es mehr Motorr�der als Autos gab. Ob es an der bekannte MotorradfabrikZehnder in Gr�nichen lag? - Waren es in den st�dtischen Gegenden normal die Autos, welche die Motorr�der �bertrafen, so war das in den l�ndlichen Gegenden umgekehrt. Als Beispiel dient der Kanton Luzern. Das Verh�ltnis Motorrad zu Auto war in der Land-Gemeinde Doppleschwand 10 : 1, in Menznau 22 : 3, in Rickenbach 27 : 6, in Romoos 11 : 4, in Neudorf 13 : 3 und in Fl�hli 14 : 6. Hingegen �bertraf am rechten Z�richsee-Ufer (Goldk�ste genannt) die Zahl der Autos die der Motorr�der um ein Drei- bis Vierfaches.

 

Erst 1929, als die Kantone vom Bund Gelder aus dem schweizerischen Kraftstoff-Zoll bekamen, verschwanden die kantonalen Geb�hren, welche man den Motorfahrzeug-Fahrern bei der �berquerung von P�ssen oder Einfahrt in gewisse Kantone erhob. Zur Finanzierung von Strassen-Bau und �Unterhalt, wof�r die Kantone bis 1929 ohne Bundesbeitr�ge aufzukommen hatten, verlangten sie n�mlich bis anhin von ausw�rtigen Motorfahrzeugfahrern solche Abgaben. So z.B. der Kanton Uri f�r 1-3 Tage Einreise Fr. 8.-, und auch der Kanton Obwalden forderte drei Franken f�r die �berquerung des Br�nig-Passes.

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Bis 1932 hatten das Graub�ndner Kantons- und das Schilder-Wappen die Zeichen des oberen bzw. grauen Bundes, des Gotteshausbundes und des Zehngerichtenbundes (grau/weiss/blau). Dann wechselten die Wappen zur heute noch g�ltigen Form.

 

1932 wurden in Graub�nden erstmals Lastwagen zum Verkehr zugelassen. Die Firma Fischer, Transporte, Chur (welche 1925 schon die ersten zwei Taxis in Graub�nden in Beblitz_15t_lkw_1930trieb nahm), setzte den ersten Lastwagen Graub�ndens (einen Opel Blitz) in Verkehr. Die Lastwagen konnten aber anf�nglich zum Schutz der einheimischen Pferde-Fuhrwerk-Halter nur in einem kleinen Einsatzgebiet Waren umherfahren. Beispielsweise durften G�ter von Chur nach Lenzerheide mit dem Lastwagen nur bis Churwalden gefahren werden, dort musste die Ware auf einen Pferde-Wagen umgeladen werden !! Es dauerte dann noch einige Zeit, bis im Kanton Graub�nden der gesamte Motorfahrzeugverkehr frei zirkulieren konnte.

 

Am 1. Januar 1933 trat an Stelle des kantonalen Konkordats �ber den Motorfahrzeug-Verkehr das Bundesgesetz �ber den Motorfahrzeug- und  Stra�en-Verkehr (MFG) in Kraft. Endlich, nach langj�hrigen Vorbereitungen,  galt nun in der ganzen Schweiz ein einheitliches Gesetz f�r den Stra�enverkehr.

 

Von 1934 - 1939 und dann wieder von 1947 bis 1954 fand das 7 km messende Formel 1 Rennen (grosser Preis der Schweiz) im Bremgartenwald bei Bern statt. Oftmals waren 100 000 Zuschauer anwesend. Leute wie Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Juan Manuel Fangio und Emanuel de Graffenried schrieben Renn-Geschichte. Leider war der 22.8.1954 der letzte Tag, an dem in der Schweiz ein Motorfahrzeug-Rennen durchgef�hrt werden durfte. Der Bund erliess n�mlich wegen eines tragischen Unfalles beim Autorennen im franz�sischen Le Mans, bei dem 80 Personen get�tet wurden, ein generelles Verbot f�r solche Veranstaltungen in der Schweiz (SVG Art. 52). Am 21. M�rz 2003 wurde eine parlamentarische Initiative von Nationalrat Ulrich Giezendanner eingereicht mit dem Ziel, das Verbot von Rundstrecken-Rennen aufzuheben. Aber bis heute besteht das Verbot immer noch.

 

Um 1935 wurde das Benzin immer rarer und teilweise auch rationiert. Deshalb baute man einen sogenannten  Holzvergaser  in Lastwagen, Personenautos und sogar Motorr�dern ein. In einem grossen, aufrecht stehenden Kessel wurde Holz verbrannt. Dieses bildete Gas und damit konnte man mehr oder weniger gut einen Benzinmotor betreiben. - Also vor der Ausfahrt zuerst kr�ftig heizen, erst dann konnte los gefahren werden !

 

 

Es sei noch erw�hnt, dass es w�hrend des zweiten Weltkrieges gesamtschweizerisch zeitweise generelle Motorfahrzeug-Fahrverbote (mit wenigen Ausnahmen f�r gewisse Motorfahrzeug-Halter) gab. Zudem durften 1956 wegen der "Suez-Krise" ab November an drei Sonntagen kein Motorfahrzeug verkehren, ebenfalls nochmals anno 1973 an einigen Sonntagen.

 

1955 wurde, als Bestandteil der Nationalstrasse N2 (Basel-Luzern-Gotthard-Chiasso), das erste Autobahn-Teilst�ck der Schweiz zwischen Luzern/Kriens und Ennethorw (Gde. Horw) in Verkehr genommen, und zwar damals in Form eines Volksfestes! Ende 2001, also �ber 45 Jahre sp�ter, waren 91.1% (1673 km) des geplanten Nationalstrassen-Netzes in Betrieb und 7,5% (139,3km) in Erstellung.

 

1958 wurde das seit dem Jahre 1932 in Kraft gewesene Bundes-Gesetz �ber den Motorfahrzeug- und Stra�en-Verkehr  (MFG) durch das neue Stra�enverkehrs-Gesetz (SVG) abgel�st, das heute noch seine G�ltigkeit hat. Inzwischen sind auch unz�hlige Verordnungen dazu in Kraft getreten.  


 

Und hier noch einige historische Daten: 1914 wurde als Maximal-Tempo f�r Motorfahrzeuge "...Fahrt so schnell wie ein trabendes Pferd...", also rund 18 km, gesetzlich vorgeschrieben. Mit Stoppuhren wurde dies von der Polizei auf einer Strecke von 300m gemessen ! Als 1924 auf der Universit�ts-Strasse in Z�rich ein Automobilist mit 35 km Geschwindigkeit fuhr, wurde er mit Fr. 20.- geb�sst. - Wie exakt diese Geschwindigkeitsmessungen damals waren, bleibt dahingestellt !

Ab 1933 durften Lastwagen mit Luft-Gummireifen ausserorts 45 km und innerorts maximal 30 km schnell fahren. Mit Vollgummi bereiften Fahrzeugen war die Geschwindigkeit auf nur 20 km maximal begrenzt. Personenwagen hatten keine Tempo-Einschr�nkung ! 1959 wurde mit dem neuen Strassenverkehrs-Gesetz innerorts die Geschwindigkeit f�r alle Motorfahrzeuge auf generell 60 km begrenzt. 1974 schrieb man ausserorts eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km  und auf der Autobahn 130 km vor. 1984 wurde die Maximalgeschwindigkeit innerorts auf 50 km festgelegt. 1990 reduzierte man die Maximal-Geschwindigkeiten ausserorts auf 80 km, auf den Autobahnen auf 120 km und auf den Auto(schnell)strassen auf 100 km. - Ob wir uns heute allm�hlich wieder den Zust�nden um 1900 n�hern ? Die Geschwindigkeit inner- und ausserorts wird dauernd herunter geschraubt. Teilweise 20 km/h innerorts ist nicht mehr weit von den 12 km/h entfernt, die man 1925 im Kanton Graub�nden und anderswo teilweise vorschrieb !

 

Um die Geschwindigkeit kontrollieren zu k�nnen, stellte man anf�nglich, wie vorher beschrieben, die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges auf einer abgemessenen Strecke mit der Stopp-Uhr fest.  Als die Strassen-Polizei motorisiert wurde, folgte man mit dem Polizeiauto den Autos hinterher und stellte die Geschwindigkeit aufgrund der Angaben des Tachos im Polizeifahrzeug fest. Ca. 1946 montierte man in die Polizeiautos die ersten Tachographen, welche die Geschwindigkeit auf einem Papierstreifen notierten. Ab 1959, als Maximal-Geschwindigkeiten generell vorgeschrieben waren,  wurden die ersten Radar-Messger�te eingesetzt, so wurde z.B. im Kanton Z�rich 1959 erstmals hinten in einen VW-Lieferwagen ein solcher Apparat montiert. 1971 setzte Z�rich den ersten mobilen Radar-Mess-Apparat (auf einem Stativ, durch einen Mann bedient) in Betrieb, 1977 kam der erste fix montierte Radar-Messapparat (so genannter Blechpolizist) zum Einsatz.

 

 

1981 wurde das Sicherheitsgurten-Obligatorium eingef�hrt, anf�nglich nur f�r die vorderen Auto-Sitzpl�tze. Einige Jahre sp�ter mussten sich auch die Fahrer auf dem R�cksitz obligatorisch anschnallen. 

 

 

Seit 1985 muss f�r jedes Motorfahrzeug und jeden Anh�nger, die auf den Nationalstrassen erster und zweiter Klasse fahren und ein Gesamtgewicht bis 3,5t aufweisen (und nicht dem Schwerverkehr unterstehen), eine Vignette gel�st werden. Die Vignette ist jeweils vom 1. Dezember vor bis zum 31. Januar nach dem aufgedruckten Jahr g�ltig. Preis zur Zeit 40 Franken. Es gibt verschiedene Ausnahmen, bei denen ein Fahrzeug ohne Vignette auf der Nationalstrasse zirkulieren kann (gem�ss Nationalstrassenabgabe-Verordnung SR 741.72)..

 



 

Unglaublich

 

Und hier noch etwas, das uns heute undenkbar erscheint, obwohl es nur etwas mehr als 100 Jahre zur�ckliegt.

 

Generelles Autofahrverbot 1900 - 1925 im ganzen Kanton Graub�nden.. Somit Pferdevorspann vor das eigene Auto anstatt Fahrt mit dem Motor des Wagens.

 

Hintergrund des Autofahrverbotes war der massive Ausbau des Netzes der Rh�tischen Bahnen in die verschiedensten T�ler und Kurorte von Gr4aub�nden.

 

 


 

 

Makabre Autogeschichte

 

Hier noch das erste Auto, das weltweit f�r ein Verbrechen gestohlen und benutzt wurde. Es handelt sich um einen schwarz/gr�nen Dellauney-Belleville, 1910, 12 CV, Besitzer Mr. Normand, Paris. Die anarchistische Bande Jules Bonnot entwendete das Fahrzeug, um am 21.12.1911 in Paris einen �berfall auf den Kassenboten und seinen Leibw�chter der Bank Soci�t� G�n�rale, rue d'Ordemer 148, Paris, durchzuf�hren. Damit konnten sie nach der Tat problemlos fl�chten. denn die Polizei, mit Fahrr�dern und Pferden ausger�stet, hatte keine Chance, den R�ubern zu folgen. Die Franz�sische Polizei hatte damals landesweit insgesamt n�mlich nur 4 Autos.

 

 

 

 

 



 

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